Pas de safran, pas de chocolat

La direction que prend un voilier en mouvement est donnée par l’angle que fait son safran (ou gouvernail) avec son axe. Un voilier sans gouvernail est presque aussi inutile qu’une voiture sans volant, sauf pour certains capitaines qui diront être capables de diriger leurs voiliers seulement en ajustant leurs voiles.

Un safran de voilier peut être fait de différents matériaux comme en bois, en fibre de verre ou en acier. Le gouvernail de Boréas est composé d’une mèche (tige) en acier inoxydable pourvue d’ailettes enveloppée dans une coquille de fibre de verre remplie de mousse. Le design est plus résistant et étanche que le bois, plus léger que de l’acier et plus économique. Le seul problème avec ce système, c’est que le coefficient de dilatation thermique (la proportion pour laquelle un matériau prend de l’expansion avec la chaleur) est très différent pour l’acier et pour la fibre de verre. Ainsi, avec les rudes hivers québécois, la coquille de fibre de verre finit par craquer là où la mèche d’acier la pénètre. Il y a donc un point d’entrée pour l’eau, qui se fraie un passage dans la mousse. Lorsque l’hiver arrive, l’eau dans la mousse et la fibre de verre gèle et fait craquer la fibre; c’est un cercle vicieux qui risque de causer des mauvaises surprise si le safran finit par fendre en deux en pleine mer.

Lorsque nous avons acheté Boréas, nous avons pris des lectures d’humidité (avec le bateau hors de l’eau) sur toute sa surface. Le point le plus humide du bateau était le safran. Le précédent propriétaire perçait un trou à sa base pour laisser écouler l’eau à chaque hiver, mais ça ne semblait pas suffire à réduire le taux d’humidité. Nous pouvions aussi voir la peinture et le gelcoat qui éclaitait par endroits, signes précurseurs d’un début d’osmose. Nous avons donc décidé d’ouvrir le safran pour le faire sécher et, si nécessaire, changer la mousse humide à l’intérieur.

Pour enlever le safran, nous devons d’abord creuser un trou de 3-4 pieds de profond, car la mèche était plus longue que l’espace présent. Nous déconnectons ensuite le quadrant le reliant par l’intérieur du bateau à la roue, puis il faut enlever une goupille de soutien au bout de la mèche.

En ouvrant une fenêtre dans le côté tribord du safran (très important de couper du bon coté!) avec un Dremel, la fibre ainsi découpée s’enlève facilement. À ma grande surprise, la mousse à l’intérieur se défait facilement avec nos mains; elle doit être de très faible densité (possiblement 2 livres par pieds carrés). Qui plus est, il y a un vide de deux pouces de diamètre en plein coeur du safran, signifiant qu’ils n’ont pas assez rempli la coquille lorsqu’ils l’ont fabriqué. C’est étonnant que le tout ait tenu ensemble pendant tant d’années!

Je retire alors la vieille mousse humide dans le but de la remplacer par de la neuve de plus haute densité, soit du 16 lbs / pied cube commandé chez US composites. Pour que la mousse se forme, il faut d’abord mélanger deux liquides ensemble, puis les verser dans la coquille vide. La mousse se forme tranquillement du mélange et prend de l’expansion pendant une trentaine de minutes, tout en devenant très chaude. S’ensuit un jeu de patience où il faut mélanger et verser des petites quantités de mousse à la fois pour s’assurer qu’il n’y a pas de vide dans la coquille, puis sabler l’excès de mousse pour que le safran retrouve sa forme originale. Le tout est assez bien décrit dans un vidéo de BoatWorksToday. À la fin, il reste à laminer plusieurs couches de fibre de verre pour refermer la coquille et pour refaire l’étanchéité au niveau de la mèche. J’ai eu besoin de deux kits (32 lbs total) de mousse pour remplir le safran au complet. Pour mes réparations de fibre de verre, j’utilise souvent du tissus biaxial de chez HL Plasto (ils l’appellent du stiched mat, parce qu’il y a une couche de mat de collée dessus) que j’alterne entre deux couches de mat. C’est un tissus plus robuste que le roving normal et qui se travaille bien.

 


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